作为百度旗下的自动驾驶出行服务平台无人驾驶出租车，萝卜快跑凭借着超低的价格和新奇的体验，最近在武汉市的订单量迎来了爆发式增长。

　　但讨好乘客的同时，加剧拥堵、砸人饭碗的争议声也呼啸而来，特别是网约车与出租车司机群体，对于萝卜快跑是否会取代自己岗位相当担忧。

　　其实不止在中国，Robotaxi（无人驾驶出租车）已经成为全球最炙手可热的赛道之一。不过其争议或许更甚于ChatGPT横空出世之时，“AI到底是服务于人还是要取代人”，揭晓答案的这一天正在加速到来。

　　家住武汉汉阳区的刘爽，已经算是萝卜快跑的常客了，最近的一个月里，她体验了近十次萝卜快跑。“第一次是因为孩子好奇，所以体验了一把，结账的时候发现居然这么便宜，所以用的次数就多了。”

　　刘爽使用萝卜快跑主要是为了送孩子上下补习班。从她家到上课的地方，总计不到5公里路程。如果使用滴滴的线元，如果能抢到滴滴的打车券，差不多能降到7块5。

　　“而萝卜快跑最多不超过6块钱，最近一次我抢到了折上折券，最终只花了2块5，堪比坐公交车。”刘爽高兴地说道。

　　叫个萝卜快跑与叫寻常网约车并无二致，都是通过小程序或者app下单。不过车辆抵达后，乘客无法直接开门上车，而是需要在后门附近的小屏幕上输入手机后四位数字，这样才能解锁上车。

　　萝卜快跑的副驾是不可以坐人的，只能坐在后排，因此一次最多搭乘三个人。此外，车上有一块透明隔板把前排和后排隔开，防止乘客干扰驾驶。

　　萝卜快跑的主驾和副驾座椅背后各有一块屏幕，上面会显示本次旅程的路线，还可以调整空调温度和播放音乐。“调空调再也不用看司机脸色了。”刘爽对于这一点格外满意。

　　上车后，萝卜快跑会提示乘客系安全带，如果不系的话车辆就无法出发。此外，乘客面前的屏幕也会提示是否开启行程，乘客如果不手动确认，萝卜快跑就会一直停在原地不动。

　　目前在武汉可以上路运营的萝卜快跑分为两种，带安全员的和不带安全员的。“可能是我的路程都不远，所以每次遇到的萝卜快跑都是不带安全员的。完全不用担心司机的情绪和态度，感觉很私密，特别适合我这个‘i人’。”

　　据百度一季度财报数据，全无人驾驶订单比例已超55%，并在4月份继续上升至70%，预计未来几个季度将快速上升至100%。

　　在斑马线或者红绿灯处，如果有人横穿马路，萝卜快跑会突然刹停。刘爽就曾遇到过一次，那一下的刹车力度非常大，着实吓了她一跳。“如果是会晕车的乘客，乘坐萝卜快跑可能会不太舒服。”

　　超低的价格，新奇的体验，让萝卜快跑最近在武汉市的全无人订单量迎来了爆发式增长，单日单车峰值超20单。

　　一天20单是什么概念？一位在北京跑网约车的司机对中国新闻周刊表示，如果放在两三年前，一天20单并不算多，但放在2024年，起码是行业平均水平，甚至稍微高一点。“最近7天，我只有3天超过20单，其他时候基本上是16-17单。”

　　百度最新一季财报显示，截至4月19日，萝卜快跑的累计服务单量超600万次；一季度内提供的乘车服务约82.6万次，同比增长25%。目前，萝卜快跑已经于11个城市开放载人测试运营服务，并且在北京、武汉、重庆、深圳、上海开展全无人自动驾驶出行服务测试。

　　不过与乘客的感受截然相反，武汉的网约车/出租车司机多持反对态度，他们担忧自己将被无人驾驶出租车替代，面临失业风险和收入困境，甚至认为这是资本的又一次“收割”。

　　作为时下重要的就业蓄水池，网约车行业吸纳了大量就业。截至2024年4月30日，全国349家网约车平台，共发放网约车驾驶员证696.4万本。另据交通运输部2021年数据，我国出租车数量约为139.13万辆。按照每辆车配备两名司机计算，全国大约有280万出租车司机。那么，萝卜快跑会导致司机的大规模失业吗？

　　在很多网约车司机看来，萝卜快跑目前的价格优势是资本在背后进行补贴。中国新闻周刊就定价机制向百度求证，对方并未正面回应。不过业内普遍认为，虽然不排除平台补贴的可能，但更要看到科技创新带来的成本优化。

　　传统网约车面临着司机、车辆、运营三大成本，特别是司机成本，占比在8成左右。2020年，滴滴首度公布成本结构：网约车司机收入占乘客应付总额的79.1%。剩下20.9%中，10.9%为乘客补贴优惠，6.9%为企业经营成本（技术研发、服务器、安全保障、客服、人力、线下运营等）及纳税和支付手续费等，3.1%为网约车业务净利润。

　　这也是为什么即便许多平台开始推行租车模式，将成本分摊到司机，但依然背负着巨大成本压力的原因。

　　据了解，目前在武汉街头行驶的萝卜快跑，是百度于2021年发布的第五代无人车ApolloRT5，成本大约在48万元左右，比起百度在2019年发布的已经下降了足足一半。

　　若按照网约车8年报废期计算，以一线城市为例，网约车司机每月成本约为8000元，那么8年下来，仅司机成本就高达76.8万元。相比之下，不需要司机的萝卜快跑，如果同样可以服役8年，那么48万元的单车成本，折算到每月仅为5000元。

　　而且考虑到Robotaxi与传统网约车皆属于规模经济，随着未来车辆成本的持续下探，用户的出行成本还有进一步下降空间。

　　弗若斯特沙利文估算，2019年载人出租车成本为1.7 元/公里，当时Robotaxi成本为23.3元/公里，到了2023年，载人出租车成本小幅上涨至1.8元/公里，Robotaxi成本则降至4.5元/公里。预计在2026年两者的成本会出现交叉点，届时Robotaxi成本将低于载人出租车成本。

　　在今年5月15日举办的Apollo Day 2024发布会上，百度上新了搭载百度第六代智能化系统解决方案的萝卜快跑第六代无人车。据悉，新车售价仅20.46万元，整车成本相较于5代车进一步下降60%。

　　百度自动驾驶业务部总经理陈卓在会上表示，“我们已经非常接近收支平衡的临界点。萝卜快跑将成为全球首个，实现商业化盈利的自动驾驶出行服务平台。”

　　据百度方面预测，萝卜快跑有望在2024年底在武汉实现盈亏平衡，并在2025年实现盈利。这也是Robotaxi赛道上第一家给出具体盈利时间点的企业。

　　7月11日，小鹏汽车董事长何小鹏也发文谈了对Robotaxi的看法。他表示：“最近两天Robotaxi有点火，和好几个AI/出行/L4业界朋友交流robotaxi的事情，大概的结论是：能力，杏彩体育注册法规、商业闭环都还没有到，说很快能打平是因为很多账没有算。”

　　据中国新闻周刊了解，虽然百度方面给出了萝卜快跑的具体盈利时间点，但实际上只是针对单车成本的核算，并不包括前期投入。

　　工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林告诉中国新闻周刊，目前国内自动驾驶车的成本还是比较高的。如今测试期间也需要配置安全员，一个安全员大概是管3辆，而安全员的雇佣成本也不低。所以测试期间收入是很难覆盖整个成本。“只不过未来如果完全成熟，安全员管理的车辆增多，持续运营的收入逐渐覆盖成本，成本有可能下降到更低。”

　　武汉人将萝卜快跑称为“苕萝卜”，“苕”在武汉话里有蠢、笨、憨的意思。据网友反映，萝卜快跑开得很慢，有时候会因为变道变不过去便卡在路上不动，因此不少武汉司机遇到堵车时便开玩笑称前面是不是有个“苕萝卜”。

　　近日，一则关于萝卜快跑被麻袋“硬控”的视频在社交媒体上走红。一辆正在行驶的萝卜快跑，检测到前方路面上有一个麻袋，可能误以为是障碍物，于是便停下不动，直到路人将麻袋捡走，这辆萝卜快跑才徐徐离开。

　　首先是乘客不能自主选择路线，其次是尽可能走大路、走主路。这样带来的直接后果就是，花在路上的时间更长了。“从我家到上课这条路，如果是老司机的话，直接绕小路过去只需要六七分钟，但萝卜快跑必须走普通大路，红绿灯比较多，需要十几分钟。”

　　萝卜快跑还有个问题，就是停车点不能自由选择，只能停在固定停车点附近。这意味着打车的时候，乘客必须要到指定的地点上下车，而不是按照乘客的实际定位。

　　据刘爽反映，其上班的写字楼下就没有萝卜快跑的站点，最近的一处也得好几百米远，所以上下班并不会叫萝卜快跑。“总之，如果是赶时间，我都不会打萝卜快跑。”

　　7月7日下午，有武汉网友在短视频平台发布视频，称一辆萝卜快跑在武汉街头与行人相撞。从视频中可以看到，一个行人躺在萝卜快跑车前，正在现场，事故造成了部分车辆拥堵。

　　7月8日，百度方面回应称：“事故因车辆在绿灯亮起启动之际与一名闯红灯行人发生轻微接触，事故发生后我司第一时间配合警方处置，并陪同送医检查，目前正在医院进一步观察和休息。”

　　北京大学新闻与传播学院教授胡泳举了这样一个例子：安全是自动驾驶技术公司最常用的辩词之一，每年都有许多人被人类驾驶的汽车撞死，但似乎还没有听说有人被自动驾驶汽车严重伤害或撞死，那么这是否意味着机器人驾驶员在安全方面取得了压倒性胜利？

　　在他看来，现在断言还为时过早。任何一家自动驾驶技术公司的里程数都没有超过几百万英里，可能需要与人类驾驶员比赛至少1亿英里甚至更多，才能确切知道结果如何。“你不能在马拉松刚开始跑时就宣布自己胜利。”

　　网经社电子商务研究中心数字生活分析师陈礼腾告诉中国新闻周刊，目前，Robotaxi技术仍处于快速发展阶段，虽然取得了显著进步，但距离完全成熟和可靠还有一定距离。因此，不论在技术层面还是政策、标准制定方面还是实际落地应用、消费者教育等方面仍有待不断探索完善。

　　以武汉为例杏彩体育，此前有传言，百度在武汉投放了1000辆萝卜快跑。中国新闻周刊此前采访武汉市交通运输局，相关负责人表示，萝卜快跑已在武汉投放400多辆无人驾驶汽车，并不是网传的1000辆。

　　武汉市交通运输局在今年5月曾公布，武汉市日均运营网约车2.94万辆。杏彩体育注册如果再算上巡游出租车，那么萝卜快跑的占比还不到1%。

　　盘和林表示，现阶段无人驾驶汽车尚不会对传统出租车构成挑战，因为无人驾驶出租车更多是一项体验项目。出租车的内卷压力主要来自网约车和出租车内部竞争。

　　国内一家头部互联网出行平台对中国新闻周刊表示，考虑到自动驾驶目前的局限性，比如商业化和各地道路规定，短期内自动驾驶不会对网约车行业造成巨大冲击。但以高精地图、人工智能、传感技术为基石的自动驾驶将是未来出行市场的巨大机遇，目前大多数出行平台都参与或部分参与了自动驾驶业务。

　　该平台还表示，对于未来自动驾驶的发展趋势，短期来看，是新与旧的碰撞，传统车企、造车新贵、互联网产业及出行服务平台都可能在此趋势下获得机会；长期来看，出行行业因本身在人工智能和大数据算法方面具备优势，因此其最终格局应该是新老业态融合和重组。

　　在该平台看来，比起网约车，传统巡游出租车行业在此时可能会更加感受到压力。“出租车行业在这个时候更应该求变，去探索什么是适合自己的数字化转型之路。”

　　近年来，随着人工智能、5G通信、大数据等新技术快速发展，自动驾驶技术在交通运输领域加快应用，由封闭场地测试到道路测试、由试点示范到商业试示范运营快速迭代。截至目前，我国已有21个城市发布了自动驾驶测试地方政策，其中武汉已明确将自动驾驶打造成城市新名片。

　　截至2023年底，武汉全市累计开放测试道路里程已突破3378.73公里(单向里程)杏彩体育，覆盖12个行政区，辐射面积约3000平方公里，触达人口超770万。凭借这样的数据表现，武汉拿下开放里程和开放区域数量全国第一的同时，也成为全球最大的自动驾驶出行服务区。

　　北京也在今年上半年的最后一天发布了《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》，拟支持自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等城市出行服务。

　　太平洋证券预测指出，到2025年和2030年，Robotaxi 中国市场规模分别有望突破 1.18 万亿元和 2.93 万亿元。

　　今年 4 月，小马智行、丰田中国、广汽丰田宣布三方合资公司即将完成注册，并规划第一期向中国市场投放千台规模的铂智4X自动驾驶车辆；广汽埃安也与滴滴共同出资注册了安滴科技，旗下首款商业化 L4 车型计划在 2025 年推出。

　　几乎同一时间，特斯拉CEO埃隆·马斯克也在他所拥有的X上宣布，公司将于8月8日发布特斯拉Robotaxi（目前已推迟到10月份）。更重要的是，马斯克正在寻求 Robotaxi 入华。据《中国日报》5月8日报道，中国政府或支持特斯拉在国内落地“无人驾驶出租车（Robotaxi）”，进行测试、示范。

　　胡泳指出，自动化改变了所需的劳动力类型，但并没有消除对劳动力的需求。机器人出租车虽然号称自动，但在幕后仍然存在人的需求，比如需要客户支持代表、车队运营商来监控汽车的位置，工程师来解决车辆遇到的具体问题，以及维修人员在需要时对汽车进行物理救援以及清洁和充电。

　　盘和林也认为，科技创新和人类整体利益不冲突，因为自动驾驶的发展最终还是能提高生产力水平，从而改善全人类的福利。“举个例子，物流成本是企业重要的成本，如果物流成本降低，企业成本也会降低，从而带动企业利润率升高，那是否意味着企业在业务扩张，新业态发展上有更多资源？与此同时，自动驾驶附带的激光雷达、车路协同、软件芯片等产业，是不是也需要大量的就业？”

　　在胡泳看来，除非势头发生重大转变，例如经济冲击、可怕的交通悲剧或戏剧性的转向，机器人出租车将继续滚动。不过他同样提醒道，应警惕人工智能的过度拟人化。“人工智能的发展应是努力增强人的各种能力，而非模仿甚至代替人。”

　　胡泳进一步解释道，人工智能在当下阶段，是利大于弊还是弊大于利还不好判断，因为人工智能才刚开始在社会中发挥作用，利和弊仍未充分暴露。“比如，现在能看到人工智能给企业生产力带来的优势，甚至在某种意义上改写我们‘工作’的定义。从这些方面来讲，显然它有非常大的益处。但从长远来看，一些重要问题可能目前还未得到解决。例如，如果造成大规模失业怎么办。在人工智能大举取代人类工作之后，要有个兜底的东西作为社会保障。”

　　科技创新一定要以人为本。陈礼腾表示，技术赋能也需要有温度，这些问题需要政府、企业和社会各界共同努力解决。